Ile przerwy powinien zrobić kierowca po 4,5 godziny jazdy? Kiedy trzeba uwzględnić przerwę po 6 godzinach pracy? Czy 45 minut odpoczynku może jednocześnie spełnić oba wymagania? I dlaczego postój trwający ponad 11 godzin nie zawsze oznacza prawidłowy regularny odpoczynek dzienny?
Przy planowaniu czasu pracy kierowcy busa sama znajomość podstawowych limitów może nie wystarczyć. Znaczenie ma kolejność wykonywanych czynności, moment rozpoczęcia przerwy, jej długość, czas innej pracy oraz to, co działo się wcześniej i później.
Dlatego zamiast uczyć się pojedynczych zasad w oderwaniu od siebie, warto nauczyć się patrzeć na cały przebieg dnia kierowcy.
Pokażmy to na konkretnych przykładach.
4,5 godziny jazdy i 6 godzin pracy – dwie różne zasady, które trzeba analizować razem
Po 4,5 godziny prowadzenia pojazdu kierowca powinien wykorzystać co najmniej 45 minut przerwy. Może również podzielić ją na dwie części: pierwszą trwającą minimum 15 minut i drugą trwającą minimum 30 minut. Jednocześnie obowiązuje zasada dotycząca czasu pracy. Po pierwszych 6 kolejnych godzinach pracy kierowca powinien wykorzystać przerwę trwającą co najmniej 30 minut, jeżeli jego czas pracy nie przekracza 9 godzin. Jeżeli pracuje dłużej niż 9 godzin, wymagane jest co najmniej 45 minut.
Najważniejsze jest jednak to, że 4,5 godziny jazdy i 6 godzin pracy nie oznaczają tego samego.
Do czasu pracy zaliczamy również inną pracę wykonywaną przez kierowcę. Wyobraźmy sobie kierowcę, który rozpoczyna dzień od 1,5 godziny innej pracy. Dopiero później rusza w trasę i prowadzi pojazd przez 4,5 godziny.
Po zakończeniu jazdy mamy więc jednocześnie:
4,5 godziny prowadzenia pojazdu
oraz
6 godzin pracy: 1,5 godziny innej pracy + 4,5 godziny jazdy.
Czy w takim przypadku trzeba zaplanować dwie przerwy – jedną związaną z jazdą i drugą związaną z czasem pracy?
Nie. Jeżeli kierowca wykorzysta w tym momencie prawidłowo zaplanowaną 45-minutową przerwę, może ona jednocześnie spełnić oba wymagania. To ważna informacja, ponieważ niepotrzebne rozdzielenie tych przerw mogłoby po prostu wydłużyć dzień pracy kierowcy. Trzeba jednak uważać na sytuację, w której zaplanujemy tylko 30 minut. Jeżeli kierowca pracuje nie dłużej niż 9 godzin, taka przerwa może być wystarczająca ze względu na czas pracy. Jeżeli jednak osiągnął również 4,5 godziny jazdy, 30 minut nie będzie wystarczającą przerwą w prowadzeniu pojazdu. Dlatego planując pracę kierowcy, nie można patrzeć na te zasady osobno.
Ta sama długość przerw nie zawsze daje ten sam efekt
Jeszcze ciekawiej robi się wtedy, gdy zaczynamy dzielić przerwy. Przerwa związana z czasem pracy może zostać podzielona na okresy trwające co najmniej 15 minut każdy. Możemy więc mieć np. 30 minut przerwy, a później kolejne 15 minut.
Łącznie daje to 45 minut.
Czy taki sam układ będzie prawidłowy, jeżeli chcemy jednocześnie spełnić wymagania dotyczące przerwy po 4,5 godziny prowadzenia pojazdu?
Nie.
W przypadku dzielonej przerwy w jeździe kolejność powinna być następująca:
najpierw minimum 15 minut, następnie minimum 30 minut.
Układ 30 + 15 może więc spełnić wymagania związane z czasem pracy, ale nie będzie prawidłowym podziałem przerwy wymaganej po 4,5 godziny jazdy. To jeden z przykładów pokazujących, dlaczego w czasie pracy kierowców nie wystarczy zsumować minut i sprawdzić, czy „wyszło 45”.
Trzeba wiedzieć, jakie wymaganie miała spełnić konkretna przerwa, kiedy została wykorzystana i jakie aktywności wykonywał wcześniej kierowca.
Znaczenie ma również sam moment rozpoczęcia przerwy. Jeżeli kierowca zacznie dzień od 2 godzin innej pracy, następnie będzie prowadził pojazd przez 4,5 godziny i dopiero wtedy zrobi 45 minut przerwy, wymaganie związane z czasem prowadzenia pojazdu zostanie spełnione.
Ale od rozpoczęcia pracy minęło już 6,5 godziny. W odniesieniu do pierwszych 6 godzin pracy przerwa pojawiła się więc za późno. Właśnie takie przypadki pokazują, że prawidłowe planowanie nie polega wyłącznie na zapamiętaniu kilku limitów. Trzeba umieć zastosować je do rzeczywistego przebiegu dnia kierowcy.
Kilka minut może zdecydować o tym, czy powstanie naruszenie
W czasie pracy kierowców czasami bardzo niewielka różnica całkowicie zmienia sposób oceny sytuacji. Dotyczy to między innymi przerw w prowadzeniu pojazdu. Zgodnie z wyjaśnieniami TRACE każda przerwa trwająca co najmniej 45 minut rozpoczyna nowy okres prowadzenia. Jeżeli więc kierowca jedzie przez 2 godziny, a następnie zatrzymuje się na 50 minut, ta przerwa rozpoczyna nowy okres prowadzenia pojazdu. Nie można potraktować jej jako pierwszej części podzielonej przerwy i później dołożyć kolejnych 30 minut. W przykładzie omawianym podczas szkolenia znaczenie miała nawet różnica pomiędzy 44 a 45 minutami. Przy 44 minutach przerwa mogła zostać potraktowana jako pierwsza część podziału, natomiast osiągnięcie 45 minut powodowało rozpoczęcie nowego okresu prowadzenia. Jeszcze wyraźniej znaczenie pojedynczych minut widać przy odpoczynkach dziennych.
Kierowca stał ponad 11 godzin. Dlaczego to może nie być regularny odpoczynek?
Regularny dzienny okres odpoczynku trwa co najmniej 11 godzin. Nie oznacza to jednak, że wystarczy znaleźć pomiędzy dwoma okresami pracy postój trwający 11 godzin i uznać, że wymaganie zostało spełnione.
Odpoczynek trzeba wykorzystać w odpowiednim okresie 24 godzin.
Praktycznym sposobem planowania jest dodanie 13 godzin do momentu rozpoczęcia aktywności kierowcy.
Jeżeli kierowca rozpoczyna pracę o 5:00, graniczną godziną będzie 18:00.
Dlaczego właśnie 13 godzin?
24 godziny – 11 godzin regularnego odpoczynku = 13 godzin aktywności.
Jeżeli aktywności zakończą się w odpowiednim czasie, w okresie 24 godzin może zmieścić się wymagany 11-godzinny odpoczynek.
Podczas szkolenia analizowany był przykład kierowcy, który rozpoczął pracę o 5:01. Aby w okresie 24 godzin wykorzystać 11 godzin odpoczynku, powinien zakończyć aktywności najpóźniej o 18:01.
Zakończył je o 18:04.
Następnego dnia ruszył dopiero o 5:41. Jeżeli policzymy sam czas od zakończenia do rozpoczęcia pracy, otrzymamy 11 godzin i 37 minut postoju.
Można więc łatwo dojść do wniosku, że kierowca miał wymagane 11 godzin odpoczynku.
Tymczasem okres 24 godzin rozpoczęty o 5:01 kończy się o 5:01 kolejnego dnia. Do tego momentu kierowca wykorzystał 10 godzin i 57 minut odpoczynku.
W efekcie odpoczynek zostanie zakwalifikowany jako skrócony.
I tutaj pojawia się kolejna zależność. Pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi kierowca może wykorzystać maksymalnie trzy skrócone dzienne okresy odpoczynku. Jeżeli wszystkie zostały już wcześniej wykorzystane, kolejny taki przypadek może oznaczać naruszenie.
Dlatego warto pamiętać o prostej zasadzie:
- przy aktywnościach do 13 godzin może zmieścić się regularny odpoczynek 11-godzinny,
- przy aktywnościach od 13 do 15 godzin może zmieścić się odpoczynek skrócony 9-godzinny,
- jeżeli aktywności przekroczą 15 godzin, wymagany odpoczynek dzienny nie zmieści się w okresie 24 godzin.
Co ważne, czasami o sposobie zakwalifikowania odpoczynku decyduje naprawdę niewiele.
W innym przykładzie omawianym podczas szkolenia kierowca odpoczywał 10 godzin i 55 minut. Gdyby poczekał jeszcze 5 minut przed rozpoczęciem kolejnej aktywności, uzyskałby pełny odpoczynek 11-godzinny.
Te 5 minut mogło mieć znaczenie również dla kolejnych dni, ponieważ jeden z wykorzystanych odpoczynków nie zostałby zakwalifikowany jako skrócony.
To pokazuje, dlaczego nie warto bez potrzeby wykorzystywać wszystkich możliwości skracania odpoczynku już na początku okresu pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi.
Odpoczynek regularny nie zawsze musi trwać 11 godzin bez przerwy
Regularny dzienny odpoczynek można również wykorzystać w dwóch częściach.
Pierwsza musi trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin.
Ważne jest, aby pierwsze minimum 3 godziny były nieprzerwane. Nawet podjazd pojazdem może przerwać ten okres.
Jeżeli warunki zostaną zachowane, późniejsze 9 godzin nie jest traktowane jako skrócony odpoczynek. Całość stanowi regularny dzienny okres odpoczynku wykorzystany w dwóch częściach.
Jeszcze więcej zależności pojawia się przy przeprawach promowych lub kolejowych.
Jeżeli kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku, może on zostać przerwany nie więcej niż dwukrotnie. Czynności przerywające mogą trwać łącznie nie dłużej niż godzinę. Kierowca musi mieć również do dyspozycji kabinę sypialną, koję lub kuszetkę.
W praktyce przy planowaniu trzeba uwzględnić czas potrzebny na wjazd na prom i zjazd z niego, ponieważ te czynności nie są odpoczynkiem.
Możliwe jest również wykorzystanie odpoczynku dzielonego 3 + 9. Jeżeli kierowca wcześniej w ciągu dnia wykorzysta co najmniej 3 godziny nieprzerwanego odpoczynku, pozostałą część można odpowiednio zaplanować w związku z przeprawą.
Im bardziej rozbudowany jest dzień kierowcy, tym wyraźniej widać, że sama znajomość podstawowych limitów nie wystarcza. Trzeba jeszcze wiedzieć, jak zastosować je do konkretnego przypadku.
Rozliczasz czas pracy kierowców? Nie musisz szukać odpowiedzi samodzielnie
Przerwa 30 czy 45 minut? Czy w konkretnym układzie można połączyć przerwę po 4,5 godziny jazdy z przerwą po 6 godzinach pracy? Czy odpoczynek powinien zostać zakwalifikowany jako regularny czy skrócony? Co zrobić, kiedy w rzeczywistych danych kierowcy pojawia się przypadek, którego nie potrafisz jednoznacznie ocenić?
Właśnie z takimi sytuacjami na co dzień mierzą się osoby rozliczające czas pracy kierowców.
I właśnie dlatego powstała Akademia Czasu Pracy.
W Akademii znajdziesz materiały szkoleniowe dotyczące rozliczania czasu pracy kierowców oraz praktyczne przykłady pokazujące, jak stosować zasady w konkretnych sytuacjach. Możesz wracać do materiałów wtedy, kiedy potrzebujesz sprawdzić dane zagadnienie i wykorzystać tę wiedzę w swojej codziennej pracy.
Jeżeli zajmujesz się rozliczaniem kierowców i chcesz lepiej rozumieć, dlaczego konkretny przypadek jest rozliczany właśnie w taki sposób, Akademia daje Ci dostęp do wiedzy, którą możesz wykorzystać w praktyce.
Dołącz do Akademii Czasu Pracy i rozliczaj kierowców z większą pewnością.
