Pakiet Mobilności – kontrole na drodze i w przedsiębiorstwie – najczęstsze pytania i odpowiedzi

Lista kursów
Pakiet Mobilności – kontrole na drodze i w przedsiębiorstwie – najczęstsze pytania i odpowiedzi

Czy nowe wymogi określone w art. 2 pkt 13 dyrektywy (UE) 2020/1057, nakładające kontrole na terenie przedsiębiorstw i kontrole drogowe w odniesieniu do przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy, dotyczące średniego maksymalnego tygodniowego czasu pracy, przerw i pracy w porze nocnej, określone w art. 4, 5 i 7 dyrektywy 2002/15/WE, obejmują również przeprowadzanie kontroli w odniesieniu do odstępstw od art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE, określonych w art. 8 tej dyrektywy, o ile takie odstępstwa zostały wprowadzone w układach zbiorowych między partnerami społecznymi?

W odniesieniu do kontroli drogowych nowy ust. 6 części A załącznika I do dyrektywy 2006/22/WE (wprowadzony art. 2 pkt 13 lit. a) pkt (iii) dyrektywy 2020/1057) zobowiązuje państwa członkowskie do rozważenia następujących kwestii przy przeprowadzaniu kontroli drogowych:
„wydłużony maksymalny tygodniowy czas pracy wynoszący 60 godzin, jak określono w art. 4 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE; inne tygodniowe czasy pracy, jak określono w art. 4 i 5 dyrektywy 2002/15/WE, tylko wtedy, gdy technologia umożliwia przeprowadzenie skutecznych kontroli”
Artykuł 4 lit. a) dyrektywy 2002/15/WE stanowi, że „(…) maksymalny tygodniowy czas pracy może zostać przedłużony do 60 godzin tylko wtedy, gdy w ciągu czterech miesięcy nie zostanie przekroczona średnia 48 godzin tygodniowo (…)”.
Artykuł 8 dyrektywy 2002/15/WE dopuszcza odstępstwa od art. 4, pod warunkiem, że odstępstwa te nie skutkują ustanowieniem okresu rozliczeniowego przekraczającego sześć miesięcy w celu obliczenia średniego maksymalnego tygodniowego czasu pracy wynoszącego czterdzieści osiem godzin.
Biorąc pod uwagę, że zgodnie z art. 36 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 od kierowców wymaga się jedynie przedstawienia wykresówek za bieżący dzień i za poprzednie 28 dni (okres ten zostanie przedłużony do 56 dni od dnia 31 grudnia 2024 r.) oraz że obecna technologia (tj. obecne tachografy i przyszłe inteligentne tachografy w wersji 2) nie pozwala na dostęp do danych dotyczących czasu pracy na poboczu drogi przez wystarczająco długi okres, inspektorzy drogowi nie mogą sprawdzić zgodności z wymogiem średniego czasu pracy w okresie odniesienia obejmującym 4 lub 6 miesięcy. W związku z tym, przy obecnych ograniczeniach technologicznych i regulacyjnych, inspektorzy drogowi nie mogą kontrolować przestrzegania średniego czasu pracy w okresie określonym w art. 4 lub dłuższym, określonym w przepisach krajowych przyjętych zgodnie z art. 8 dyrektywy 2002/15/WE, którzy w takich okolicznościach mogą kontrolować jedynie przestrzeganie maksymalnego tygodniowego czasu pracy wynoszącego 60 godzin oraz przerw w pracy.
Inspektorzy drogowi mogą również kontrolować przestrzeganie innych tygodniowych czasów pracy, które mogły zostać określone jako odstępstwa od art. 4, przyjętych zgodnie z art. 8 dyrektywy, takich jak np. przestrzeganie krótszych maksymalnych tygodniowych czasów pracy, o ile technologia umożliwia przeprowadzenie skutecznych kontroli.
W odniesieniu do kontroli w obiektach nowy ust. 4 części B załącznika I do dyrektywy 2006/22/WE (wprowadzony art. 2 pkt 13 lit. b) ppkt (i) dyrektywy (UE) 2020/1057) zobowiązuje państwa członkowskie do rozważenia następujących kwestii podczas przeprowadzania kontroli w obiektach:
„zgodność z maksymalnymi średnimi tygodniowymi godzinami pracy, przerwami i wymaganiami dotyczącymi pracy w porze nocnej określonymi w art. 4, 5 i 7 dyrektywy 2002/15/WE;”
Po pierwsze, ten nowy przepis wyraźnie wymaga sprawdzenia średniego tygodniowego czasu pracy. Można zatem założyć, że obejmuje to również ewentualne odstępstwo od okresu referencyjnego na mocy art. 8.
Po drugie, biorąc pod uwagę, że w przepisie tym nie zostały dodane żadne inne warunki związane z możliwościami technologicznymi, należy rozumieć, że podczas kontroli w obiektach kontrole muszą obejmować również odstępstwa od art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE określone w art. 8 tej samej dyrektywy, o ile takie odstępstwa zostały wdrożone zgodnie z warunkami określonymi w tym przepisie.
Czy możliwe jest ustanowienie krajowego systemu, w którym partnerzy społeczni, a nie władze państw członkowskich, przeprowadzaliby kontrole zgodności z art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE w takich sytuacjach, w których partnerzy społeczni w drodze układów zbiorowych podjęli decyzję o odstępstwach zgodnie z art. 8 wspomnianej dyrektywy wdrażającej w tych przypadkach dyrektywę (UE) 2020/1057, art. 2 ust. 13?

Artykuły 4 i 7 dyrektywy 2002/15/WE nakładają na państwa członkowskie obowiązek „podjęcia niezbędnych środków” w celu zapewnienia zgodności z przepisami określonymi w tych artykułach.
Ponadto art. 2ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE wymaga, aby państwa członkowskie zorganizowały system odpowiednich i regularnych kontroli prawidłowego i spójnego wdrażania, zarówno na drogach, jak i w obiektach. Ustęp 2 tego artykułu stanowi, że państwa członkowskie muszą przyznać upoważnionym funkcjonariuszom służb kontrolnych odpowiednie uprawnienia, aby umożliwić im prawidłowe wypełnianie obowiązków kontrolnych zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy.
Pod warunkiem zapewnienia zgodności z powyższymi artykułami nic nie stoi na przeszkodzie, aby państwa członkowskie włączały partnerów społecznych w kontrole ustanowione w dyrektywie 2002/15/WE, w stosownych przypadkach, na przykład w dziedzinach, w których miały zastosowanie układy zbiorowe przyjęte zgodnie z art. 8 tej dyrektywy.
W związku z tym państwa członkowskie mogą ustanowić system krajowy, w którym właściwe organizacje partnerów społecznych przeprowadzają kontrole zgodności z art. 4 i 7 dyrektywy 2002/15 w sytuacjach, w których partnerzy społeczni, w drodze układów zbiorowych, zdecydowali się na odstępstwa zgodnie z art. 8 wspomnianej dyrektywy.
W państwach członkowskich, w których zgodnie z prawem krajowym lub praktyką krajową ustalanie warunków zatrudnienia pracowników delegowanych, o których to warunkach mowa w art. 3 dyrektywy 96/71/WE, w szczególności minimalnych stawek płac, w tym czasu pracy, należy do partnerów społecznych, mogą oni, na odpowiednim szczeblu i po spełnieniu warunków ustanowionych przez te państwa członkowskie, również monitorować stosowanie odpowiednich warunków zatrudnienia pracowników delegowanych, o ile zagwarantowany jest odpowiedni poziom ochrony równoważny z tym wynikającym z dyrektywy 96/71/WE oraz z niniejszej dyrektywy.
Należy również zauważyć, że zgodnie z art. 2ust. 1 dyrektywy 2006/22/WE państwa członkowskie zapewniają stosowanie na swoim terytorium spójnej krajowej strategii egzekwowania prawa. W tym celu państwa członkowskie mogą wyznaczyć organ koordynujący działania podejmowane na mocy art. 4 i 6, dotyczące kontroli drogowych i kontroli na terenie przedsiębiorstw. Komisja i pozostałe państwa członkowskie muszą zostać o tym poinformowane.
Czy art. 1 ust. 11 ostatni akapit dyrektywy (UE) 2020/1057 jest interpretowany w sposób prawidłowy, że podczas kontroli drogowej możliwe jest ustalenie, że kierowca jest uważany za pracownika delegowanego wyłącznie na podstawie sprawdzenia dowodów operacji międzynarodowego transportu drogowego (dokumenty przewozowe) i zapisów tachografów? Jeśli tak, to czy państwa członkowskie podczas tych kontroli drogowych, oprócz wyżej wymienionych dokumentów, mogą weryfikować również inne dokumenty, które nie są wymienione w tym przepisie?

Prawidłowe rozumienie art. 1 ust. 11 akapit ostatni dyrektywy (UE) 2020/1057 polega na tym, że w celu ustalenia, czy kierowca nie został uznany za delegowanego, zgodnie z ust. 3 i 4 tego artykułu organy kontrolne państw członkowskich mogą nałożyć na kierowcę jedynie obowiązek przechowywania i udostępniania, na żądanie podczas kontroli drogowej, dowodów odpowiednich międzynarodowych wagonów towarowych i rejestrów tachografów.
Organy kontroli państw członkowskich nie mogą wymagać od kierowcy podczas kontroli drogowej innych dokumentów oprócz dokumentów wyraźnie wymienionych w art. 1 ust. 11 lit. b) dyrektywy 2020/1057) w celu sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi delegowania kierowców. W drodze odstępstwa od art. 9ust. 1 i 2 dyrektywy 2014/67/UE w sprawie egzekwowania przepisów art. 1ust. 11 dyrektywy 2020/1057 przewiduje zamknięty wykaz wymogów administracyjnych i środków kontroli, które państwa członkowskie mogą nałożyć na operatorów i kierowców w odniesieniu do kontroli zgodności z przepisami dotyczącymi delegowania.
Czy konieczne jest każdorazowe sprawdzanie dokładnego stosunku prawnego między kierowcą a przedsiębiorstwem transportu drogowego działającym jako jego pracodawca podczas kontroli drogowej, w tym ustalenie, czy istnieje stosunek pracy między kierowcą a przewoźnikiem?

Nie, dyrektywa (UE) 2020/1057 nie nakłada obowiązku sprawdzania na poboczu drogi rodzaju stosunku pracy/stosunku umownego między kierowcą a przedsiębiorstwem delegującym. Od inspektorów przeprowadzających kontrolę drogową nie wymaga się dostarczenia dokumentów i informacji innych niż określone w art. 1 ust. 11 lit. b) dyrektywy (UE) 2020/1057.
Należy jednak zauważyć, że oświadczenie o delegowaniu powinno zawierać już datę rozpoczęcia umowy o pracę kierowcy oraz prawo mające do niego zastosowanie, zgodnie z art. 11 lit. a) pkt (iv) dyrektywy 2020/1057. Istnienie oświadczenia o delegowaniu stanowi zatem już oświadczenie przedsiębiorstwa transportowego o istnieniu stosunku pracy.